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“國六”排放技術難攻克 外資零部件商話語權陡增
“國五”向“國六”排放標準切換，不僅讓經銷商、車企壓力陡增，零部件供應商也在挑戰(zhàn)技術難關。
“‘國六’排放標準升級包括電子控制器(ECU)系統(tǒng)軟硬件開發(fā)等整體升級，這并非是車企或零部件企業(yè)能完成的事情，需要相互協(xié)作。”一位汽車零部件企業(yè)內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，由于汽車對安全性能要求嚴格，“國六”排放標準升級的過程需要反復標定、實驗，才可以把產品投向市場。
由于技術標準嚴苛，不少自主品牌至今還未推出符合“國六”排放標準的產品，反觀不少合資品牌已紛紛進入“國六”時代。有分析認為，伴隨著“國六”排放標準實施日期臨近，自主品牌“奮力”搶占的市場份額，或許要被合資品牌收割。
技術關難越
“國六”排放標準被認為是目前世界上 嚴格的排放標準之一。根據(jù)國家規(guī)定，“國六”標準為分為a、b兩個階段，國六a是從2020年1月1日開始實施，國六b是從2023年1月1日開始實施。而國內不少省市直接從國五過渡到國六b階段，相當于提前了3.5年。
同時，原計劃要求在2020年7月1日開始實施的“國六”排放標準，在國內15個省市將提前至2019年7月1日。“和之前的排放標準切換相比，這次‘國六’排放標準的實施時間提前，切換時間太短，不少車企還未能做好充足準備，慌了陣腳。”上述汽車零部件企業(yè)內部人士解釋稱。
“國六”排放標準對技術要求的門檻較高。“從‘國五’升級到‘國六’，整車系統(tǒng)需要在發(fā)動機、尾氣處理以及蒸發(fā)系統(tǒng)等方面進行整體技術升級。”博世(中國)投資有限公司相關負責人向記者表示。
據(jù)記者了解，車企轉換“國六”排放標準需要上游供應商的配合，包括電子控制器(ECU)系統(tǒng)軟硬件開發(fā)、產品零部件開發(fā)、設備和人員等。目前，博世、 等外資汽車零部件企業(yè)已推出了符合“國六”排放標準的零部件。
“‘國六’排放標準并非簡單更換幾個零部件就可以解決問題，還包括硬件和軟件的同步改變。”上述汽車零部件企業(yè)內部人士表示。
該人士進一步指出，除了硬件方面，軟件層面需要反復 測試，通過實際路面測試后，還要根據(jù)反饋做各種 和參數(shù)修改。此外零部件企業(yè)還要配合車企去極熱極寒之地做冬夏測試等，較長的研發(fā)周期對自主品牌而言，更增加了壓力。
值得注意的是，“國六”排放升級技術的研發(fā)并非由自主品牌完全掌握，擁有重點技術的汽車零部件企業(yè)更具有“選擇權”和“話語權”。“國六提前執(zhí)行，車企對匹配標定的需求會較大。”上述博世(中國)投資有限公司相關負責人對記者表示。
車市進入洗牌期？
盡管“國六”排放標準要求高，但合資品牌“國五”向“國六”車型的切換較為“從容”。記者了解到，目前包括上汽大眾、華晨寶馬、東風日產等車企都已經完成了切換。
一位日系車企的內部人士告訴記者：“前瞻性的戰(zhàn)略布局和產品規(guī)劃，對車企來說十分重要。不僅要在銷售層面對自身節(jié)奏進行嚴格把控和管理，還要推出顆粒化管理模式，才能避免陷入困局。”
“國六排放標準很苛刻，和歐洲的排放標準比較相似，這就意味著合資車企比自主車企更有優(yōu)勢，所以切換起來更加迅速。”上海汽車銷售行業(yè)協(xié)會秘書長石國清對記者表示。
反觀自主品牌，國五車庫存難清、國六車缺失，使不少車企陷入到“兩難”困境。不少自主品牌經銷商負責人告訴記者：“日子艱難，賣一輛虧一輛。”有自主車企至今還沒有符合國六排放標準的新車型推出，“7月之后無車可賣，已經考慮其他出路了。”山西某自主品牌經銷商無奈地表示。
據(jù)記者了解，“國六”較長的研發(fā)周期也是自主品牌短期內將無車可賣的原因之一，而難以消化的國五庫存車讓一些自主車企的銷售渠道“元氣受損”。業(yè)內分析認為，經過“國五”切換“國六”，自主品牌的部分市場份額將被合資品牌吞噬，不少自主車企甚至面臨著被淘汰的風險。“這恐怕就是國內車市一次優(yōu)勝劣汰的大洗牌。”石國清說。
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